Meine erste Maschine war eine italienische

Benelli 125 2T

, ein Zweitakter Baujahr 1975 mit 125 ccm, 2 Zylinder und ca.13 PS. Gefahren habe ich sie von 1979 bis 1981, ca. 50.000 km weit.
 
Die Mischungsverhältnis für den Zweitakter war 1:25 und es wurden Benzin und Öl einfach direkt in
den Tank gekippt - dann musste man rechnen ! -  oder man fand eine Tankstelle mit einem
Handpumpautomat, der zwischen 1:50 und 1:25 umstellbar war.

Mit Touren durch Österreich, Kroatien, Serbien, Slovenien, die Schweiz, Frankreich und natürlich Deutschland kamen pro Jahr gut 15.000 km zusammen. Jede Menge Fahrten zum Baggersee, damals noch ohne Helmpflicht ! - in der Badehose - meine Güte -  dass das alles ohne bleibende Blessuren überstanden wurde grenzt aus heutiger Sicht schon fast an ein Wunder.
 
Dabei lief die kleine Italienerin eigentlich gar nicht so überragend schnell - gegen eine 80er Zündapp hatte man gelegentlich schon Probleme - aber sie war bis auf ihre Abneigung gegen Wasser durchaus zuverlässig und sogar bequem.
 
Ich hatte einen M-Lenker von MAGURA aus Bad Urach angebaut, das war damals das Zeichen für Supersport,
und ich muss wirklich sagen, dass das Fahrwerk für mich als Fahranfänger genau richtig war. Gegenüber anderen Motorrädern dieser kleinen Klasse vermittelte sie ein fast schon erwachsenes Fahrgefühl und war äußerst gutmütig und verzieh die eine oder andere zu schnell gefahrene Kurve ohne Weiteres. Zwar kratzten die nicht hoch klappbaren Fußrasten sehr früh, aber da war soviel Gummi drauf wie auf einem Traktorreifen.
 
In diesen Jahren bin ich auch im Winter mit der Maschine gefahren und selbst der eine oder andere Umfaller blieb ohne teure Folgen, denn es gab kein Plastik an der Benelli das hätte brechen können - alles war richtig stabil aus Eisen und Blech - einfach wieder aufgehoben, angekickt und weiter ging´s.
 
Während der für diesen kleinen Motor enormen Laufleistung musste ich mehrmals die Zylinder honen und Kolben mit immer einer Übergrösse mehr einbauen lassen und beim letzten Kolbenklemmer war dann leider Schluss damit.
Es war ein schmerzvoller Abschied damals, aber irgendwann finde ich vielleicht eine 125er in einer
Scheune oder so und dann werde ich sie mir wieder holen.
 
Ja, ja... die Erste... die vergisst man einfach nicht !

Die zweite Maschine war eine

Honda CB400N

 
2 Zylinder 4-Takt, am Anfang 27 PS, dann 43 PS und zum Schluß nach diversen

Tuningmaßnahmen 54 PS. Gefahren habe ich sie von 1981 bis 1983 ca. 70.000 km.
In dieser Zeit war ich bei der Bundeswehr in Bayern und hatte eine Freundin in NRW. Also fast jedes Wochenende 1000 km, daher die enorme Laufleistung von ca. 70.000 in nur zwei Jahren.

Nach der Benelli stand ich damals vor der Wahl eine gebrauchte BMW 650 oder eben diese Honda neu zu kaufen und der Preis der BMW war ca. 2000 DM höher als der der neuen CB400 und nach einer Probefahrt war es sowieso klar, dass es die Japanerin wird.
Das war wohl auch eine Grundsatzentscheidung, denn bis heute (2009) habe ich noch nie eine BMW besessen.
 
Die CB400N war ein zuverlässiges Motorrad, wie man es bis heute von Honda auch nicht anders erwartet.
Die Maschine hat mich, und auch uns, mit viel Gepäck (Zelt, Lumas, Schlafsäcke, Kocher usw.) mehrmals sicher durch die Alpen transportiert. Ich habe je nach Einsatzzweck auch hier wieder einen Magura M-Lenker montiert und eine Halbschale von Honda und erstmals angefangen selber zu lackieren. Eine Krauser Gepäckbrücke mit passenden Junior-Koffern gehörte auch schnell dazu.
 
Man beachte hier bitte das Bild 1, welches im Januar 1982 in Plochingen aufgenommen wurde - soviel Schnee  auf knapp 330 m ü.N. habe ich danach nicht mehr erlebt. In diesem Winter war ans Fahren kaum zu denken.
Ein Indiz für die fortschreitende Klimaerwärmung ?
 
Im Juni 1983 auf der A5 bei Limburg an der Lahn hatte ich aufgrund eines Motorschadens bei ca. 160 km/h und dem damit verbundenem Blockieren des Hinterrads (!) einen Unfall und natürlich einen Totalschaden zu verzeichnen. Die Steuerkette war gerissen, da zuvor ihr automatischer Ketterspanner gebrochen war.
Das Bild 4 wurde ca. 3 Stunden davor von meinem Vater aufgenommen !
 
Die Honda kostete 1981 ziemlich genau 4000 DM, also knapp über 2000 Euro - neu !
 
Für diese Summe bekommt man heute nur gebrauchte Maschinen, die schon mindestens 6 oder
mehr Jahre auf dem Buckel haben. Da braucht sich die Motorradindustrie nicht zu wundern, dass der
Nachwuchs ausbleibt solange es billiger und einfacher ist für dieses Geld ein Auto zu fahren.

Die dritte Maschine war meine erste Yamaha, die

Yamaha XZ550S

 
V-2 Zylinder, 4-Takt, 72 PS, 4 obenliegende Nockenwellen, Doppelfallstromvergaser mit YICS, Wasserkühlung und Kardanantrieb
 
Für die Jahre 1983 bis 1988 habe ich diesen für diese Zeit technisch enorm fortschrittlichen

Sportourer über 100.000 km weit gefahren und habe mich immer nur gewundert, warum danach solche Dinge wie z.B. ab Werk verstellbare Lenkerhälfte, sich in in dieser Klasse nicht zum Standard etablieren konnten.
Auch die in der Vollverkleidung integrierten verstellbaren Luftleiter, die bei Bedarf die warme Kühlerabluft auf die Knie lenken oder nach aussen ableiten konnten habe ich erst viel später bei BMW wieder entdecken können.
 
Ich hatte die Gabel mit einer Modifikation ausgestattet, die aus einem in die oberen Gabelstopfen gefrästem Gewinde bestand in dem auf der rechten Seite ein Reifenluftventil eingeschraubt wurde und mittels eines Schlauchs die Luft auch auf den linken Gabelholm übertragen wurde. Hiermit konnte mit einem einfachen Reifendruckprüfer an jeder Tanke die Gabel zwischen weich (ohne Luft, also original) und richtig hart je nach Bedarf geändert werden.
 
Auch das hintere Monofederbein war einfachst verstellbar, so dass ich mit dieser Maschine wirklich immer schnell unterwegs war, weil eben das Fahrwerk genauso schnell anpassbar war.
 
Das Krauser Koffersystem habe ich durch eigene Halterungen so eng an das Heck der Maschine gebracht, dass zwischen Halter und Seitenverkleidung unterhalb der Sitzbank weniger als 5 mm Distanz waren. Das Cockpit hatte ich mit 3 VDO Zusatzinstrumenten für Öl, Bordspannung und einer Uhr erweitert und mit einer separaten Beleuchtungsschaltung versehen.
 
Jede Menge Touren in den Alpen und viele Wochenendtrips, sowie die damals fast schon obligatorische Abendrunde auf der ehemaligen Solitude Rennstrecke vor den Toren Stuttgarts, haben mit diesem perfekten Allrounder reichlich Spaß gemacht und erst gegen Ende der Beziehung schlichen sich erste Probleme mit der Bordelektrik ein.
 
Zu dieser Zeit hatte ich ausserdem noch die Möglichkeit selber zu lackieren, so dass die XZ beinahe
jedes Jahr in einem neuen Outfit daherkam. Auch viele Freunde nahmen dies gerne in Anspruch,
so dass ich gut ein Dutzend Motorradlackierungen gemacht habe.

Auch die Vierte war wieder eine Yamaha, die

YAMAHA XJ600S

4-Zylinder 4-Takt Reihenmotor luftgekühlt, 72 PS, gefahren von 1988 bis 1990

Diesmal mussten es erstmal vier Zylinder sein, aber die 600 ccm waren leider zu wenig Hubraum,
um wirklich Spass zu machen, es sei denn man schreckte vor hohen Drehzahlen nicht zurück.

Doch genau mit denen waren auch feine Vibrationen verbunden, die auf die Dauer dann doch dazu führten,
dass ich z.B. mal mein Nummerschild verloren habe. Die Schrauben und um diese herum ein wenig Blech vom
Schild waren noch dran, als mich ein freundlicher Raureiter anhielt und fragte, ob ich immer ohne Nummer rumfahren würde.
 
Er sah dann allerdings schnell die Reste der Nummerntafel und fragte, wie weit ich es denn nach Hause hätte. Nachdem das nur 20 km waren meinte er, ich sollte auf dem Rückweg die Augen offen halten - irgendwo am Strassenrand würde das Schild schon liegen und liess mich ohne Strafe einfach weiterfahren.
Soviel Gnade vor Recht erscheint aus heutiger Sicht beinahe unvorstellbar.Und tatsächlich - 2 km vor der Haustür lag das Nummernschild tatsächlich, mit zwei Löchern da, wo mal die Schrauben durchgegangen sind.
 
Nach der zuvor langen Liaison mit der XZ550S war die mit der XJ600S nur eher von kurzer Dauer und ich habe mit ihr auch keine großen Touren unternommen. Irgendwie passte damals nicht alles so richtig zusammen.
 
Vielleicht lag es aber auch an den Lebensumständen, die das Motorradfahren in diesen Jahren nicht mehr ganz so
im Mittelpunkt haben stehen lassen (Hochzeit, Hausbau, Jobwechsel usw.).
 
Oder ich war seinerzeit einfach noch nicht reif für den 4-Zylinder, denn danach folgten erstmal wieder 3 Zweizylinder.

Allein die Tatsache, dass ich von der Maschine eigentlich nur diese wenigen Bilder habe, sagt schon fast alles.
 
Und das ist gegenüber dieser Yamaha vollkommen ungerecht, denn auch hier bekam der Käufer für
ca. 7000 DM einen absolut reellen Gegenwert - und, ebenfalls in Euro umgerechnet, kann man sich
heute dafür auch wieder nur eine Gebrauchte kaufen.

Danach ging es erstmal wieder zurück auf einen Zweizylinder, die

Kawasaki GPZ500S

2-Zylinder 4-Takt Reihenmotor, 60 PS, gefahren von 1990 bis 1991

 
Leicht, handlich und obwohl ein kleines Motorrad trotzdem bequem und ergonomisch passend -

meine Ex-Frau fuhr schon seit einem Jahr eine GPZ500S und ich ertappte mich immer wieder dabei, dass ich ihre Maschine statt der Yamaha schnappte, um abends eine Runde zu drehen.
Also kaufte ich mir auch eine. Durch die niedrige Sitzposition und den tiefen Schwerpunkt ließ sie sich auch für kleinere Fahrer leicht beherrschen, ohne sich dabei für normal große Fahrer gleich wie ein Moped anzufühlen.
 
Der Motor mit seinen 60 PS hatte mit dem Leichtgewicht keine Mühe und ich war reichlich schnell unterwegs mit der Kawasaki. Im Prinzip war der Motor eine Hälfte des GPZ900R Motors, einem der Klassiker aus dem Kawasaki Programm. Vier Ventile pro Zylinder, wassergekühlt und eine Literleistung von über 120 PS waren zu dieser Zeit schon reichlich beeindruckend. Mit einem Neupreis von ca. 7.200 DM war sie nicht überteuert und der Wertverlust hielt sich in erträglichen Grenzen.
 
Die kleine GPZ gab es schon seit 1987 im Programm und mit ihrer Bikini Verkleidung, oben Halbschale, unten Bugspoiler und dazwischen nichts, sah sie einfach etwas anders aus und mir gefiel das ausgesprochen gut.
 
Auch der keck zur Schau gestellt Rahmen war ein Blickfang und so wundert es nicht, dass die Maschine bis 2003 im Progamm von Kawasaki geblieben ist. 15 Jahre lang ein Dauerbrenner und nur Mitte der Neunziger gab es mal ein größeres Redesign.
 
Die Ausfahrten gingen zumeist auf die nahe gelegene Schwäbische Alb, den Schwarzwald, zum Bodensee oder ins Allgäu. Grosse Touren habe ich der Kawasaki nicht unternommen - die Umstände waren, wie schon bei der Yamaha zuvor, einfach nicht ideal und Ende 1991 war es dann leider soweit, dass beide Motorräder verkauft wurden - zugunsten eines neuen Autos. Es blieb dabei für weitere vier Jahre.
 
Andere technische Interessen, wie z.B. Computer, die in der Arbeit immer mehr an Bedeutung
gewinnen sollten, reizten mich so sehr, dass mir die eh schon knapp bemessene Freizeit für die
Fortbildung in diesem Bereich wichtiger erschien als Motorradfahren - kein Fehler wie sich in meinem
späteren Berufsleben herausstellen sollte - aber der Fahrtwind fehlte schon sehr...!

4 Jahre später war die Zeit dann wieder reif für das Motorradfahren und wieder wurde es eine
 

Kawasaki GPZ500S

2-Zylinder 4-Takt Reihenmotor, 50 PS, gefahren von 1995 bis 1996

Durch die guten Erfahrungen mit der ersten GPZ in den Jahren 90/91 habe ich zum Wiedereinstieg nach der vierjährigen Pause kurzerhand auf Bewährtes zurückgegriffen und wieder eine GPS500S gekauft.
 
Kawasaki hatte in der Zwischenzeit lediglich das Design etwas geändert und das Vorderrad um 1 Zoll vergrössert, was dem Fahrwerk merklich gut getan hat. Die hintere Trommelbremse wurde durch eine Scheibenbremse und die vorderen Einkolbenzangen wurden durch Doppelkolbenzangen ersetzt.
 
Auch mit der Leistung von diesmal versicherungsgünstigen 50 PS war noch reichlich Fahrspass vorhanden.
Nur im Zweipersonenbetrieb hätte ich mir dann ein paar PS mehr gewünscht, aber durch die geänderten Bremsen war immerhin die Verzögerung auch unter dieser Belastung ausreichend.
 
Bei mir stellte sich nach kurzer Zeit wieder das vertraute Fahrgefühl ein und ich war wieder gerne unterwegs.
Zumeist auf kurzen Tagestouren und weniger auf langen Trips.
1996 musste ich mich dann von der Maschine wieder trennen - meine Ex-Frau behielt die Maschine... ;-)
 
So waren es also insgesamt drei GPZ500S zwischen 1990 und 1996 und auch hier bleibt als Fazit, dass heute für
ca 3.500 Euro ein neues Motorrad in dieser Qualität und Klasse einfach nicht zu kriegen ist.
Erst seit die Verkaufszahlen bei den etablierten Marken drastisch einbrechen hat die eine oder andere Marke die Zeichen der Zeit ansatzweise erkannt und bietet wieder einigermaßen bezahlbare Mittelklassemaschinen an.
Das ist auch zwingend notwendig, denn sonst fahren in Bälde nur noch Rentner Motorrad.
 
Der Nachwuchs ist aber die potentielle Kundschaft von morgen und die kaufen die teuren Bigbikes nur dann,
wenn sie vorher überhaupt eine Chance bekommen haben sich vom "Virus" anstecken zu lassen.
Das geht natürlich nur dann, wenn nach dem inzwischen immens teuren Führerschein auch noch
genug Geld für eine halbwegs vernünftige Maschine übrig bleibt.

Es folgte wieder eine Yamaha, die

Yamaha TDM 850

2-Zylinder 4-Takt Reihenmotor, 82 PS, gefahren in 1997

 
Die Partnerschaft mit diesem Motorrad dauerte nicht lange, nur knapp 5 Monate, aber das lag
nicht daran, dass die TDM ein schlechtes Motorrad wäre, sondern daran, dass mir in ihrem Sattel,

aus bis heute unerklärbarem Grund, immer der linke Fuß eingeschlafen ist.
 
Irgendwie hatte ich nach ca. 30 Minuten Fahrzeit immer so ein Gefühl im linken Bein, wie wenn es "eingeschlafen" wäre - man kennt ja dieses Kribbeln, wenn man z.B. auf einem Arm liegend eingeschlafen ist und er dann wieder "aufwacht" - und genau so ein Kribbeln war das quasi permanent.
Ich habe eine grössere Tour nach Österreich unternommen und mehrere Tagestouren, aber nachdem verschiedene Versuche mit dem Ändern der Sitzbank nicht den gewünschten Erfolg gebracht haben, entschloss ich mich letztlich dazu, die Maschine wieder zu verkaufen.Trotzdem ist mein Fazit positiv.
 
Die Yamaha war vom Motor her betrachtet ganz wunderbar, viel Bumms von unten raus und oben doch drehfreudig und bei all dem arm an Vibrationen. Auch das Fahrwerk war für eine zügige Fahrweise absolut ausreichend mit Reserven ausgestattet, nur für ganz sportliches Fahren waren dann die Federwege einfach zu lang und insgesamt zu weich ausgelegt. Aber das ist ja auch nicht unbedingt der Zweck einer TDM, die eher eine ideale Allrounderin ist.
 
Auch im Zweipersonenbetrieb war die Maschine problemlos einsetzbar. Die Verarbeitungsqualität war tadellos,
die Zuverlässigkeit konnte ich in der kurzen Zeit nicht wirklich "erfahren" - zumindest lief sie problemlos für die knapp 8000 Kilometer, die ich sie bewegt habe. Auch der Kaufpreis von umgerechneten 7.000 Euro ging in Ordnung.
 
Wäre also das Problem mit dem einschlafenden Bein nicht gewesen, wäre ich wahrscheinlich viel länger mit ihr unterwegs gewesen. Die Überlegungen für einen Ersatz gingen hin und her - Tourer, Naked Bike, Sportler... ?
 
Erst ein Zufall führte mich dann zum Honda Händler. Ich musste mir ein paar Stunden Wartezeit vertreiben
und dachte mir, dann schau ich halt mal solange Motorräder an. Ein paar Tage später machte ich
dann eine Probefahrt mit der nächsten Maschine, die mich auf lange Sicht nachhaltig beeindruckt hat.
Es war der Aufstieg in die ein Liter Hubraum- und über 100 PS Klasse,
die ich seither nicht mehr verlassen habe.

Die Probefahrt mit Folgen hörte auf den Namen

Honda CBR 1000 F II

4-Zylinder 4-Takt Reihenmotor, 132 PS, gefahren von 1997 bis 2000

 
Erst war ich skeptisch, ob ich mich auf über 100 PS einlassen sollte, aber nach einer ausgiebigen Probefahrt war ich überzeugt - Motorleistung, Laufruhe und Elastizität des Motors, die auf Anhieb

passende Sitzposition und die scheinbare Leichtigkeit, mit der sich die nicht ganz leichte Honda bewegen ließ, haben einen so starken Eindruck hinterlassen, dass ich gar nicht anders konnte als sie zu kaufen.
Für umgerechnet ca. 8.000 Euro habe ich also den Einstieg in die "Oberklasse" gemacht.
 
Ich habe mit der "Schwarzen" einige größere Touren gemacht - eine davon Richtung Côte d´Azur über die Route des Grandes Alpes, von der die Bilder stammen. Auch auf langen Etappen hatte ich durch die vorzügliche Ergonomie der Maschine nie diese Probleme wie mit der TDM zuvor, obwohl ja hier die gesamte Sitzposition durchaus deutlich sportiver ausgelegt war. Ausgestattet mit Ortlieb Satteltaschen, die sich ganz prima an dem ideal dafür geformten Heck befestigen ließen und 100 prozentig wasserdicht waren, war die Maschine richtig reisetauglich.
 
Die überlegene Leistung und der Hubraum haben mich über 40.000 km lang zuverlässig überall hingebracht,
egal ob Express auf der Autobahn mit idealen 180 km/h (bei diesem Tempo hat die Verkleidung optimal funktioniert und der Verbrauch hielt sich in Grenzen) oder im Kurvengeschlängel der Alpenpässe oder aber auch beim Bummeln über die Landstrassen, wenn man es einfach mal nicht eilig hatte.
Was von Honda anfangs als Supersport beworben wurde entpuppte sich als astreine Allrounderin.
 
Gemessen an heutigen Big Bikes war sie schon ein bißchen stur - man musste schon ein wenig mehr Kraft aufbringen, wenn man in schnellen Kurvenkombinationen den wendigen 600en folgen wollte und hat das nach einer Weile auch einfach wieder gelassen...in der Ruhe liegt schließlich die Kraft !
 
Auch die Unterhaltskosten für eine Maschine dieser Klasse sind natürlich etwas höher, mehr Reifen, Sprit usw. aber eben auch jede Menge Fahrspass.
 
Die CBR hat mich überzeugt und es sollten noch weitere Maschinen dieser Serie folgen.

Die Wartezeit auf den Austausch einer Tachowelle bei meinem Honda Händler
nutzte ich wieder einmal zu einer Probefahrt mit einer

Honda CBR 1100 XX Super Blackbird

4-Zylinder 4-Takt Reihenmotor, 164 PS, gefahren von 2000 bis 2004

 
... und auch das hinterließ wieder einen bleibenden Eindruck bei mir, hatte die XX doch genau die

Probleme (zu schwer, zu stur usw.) der 1000er zuvor eben nicht mehr.
 
Ich hatte beinahe das Gefühl, dass sie eine Klasse kleiner und leichter wäre, aber der mit ungemeinem Nachdruck arbeitende Motor stellte das dann schnell wieder klar - hier war ich nun also in der zu dieser Zeit stärksten Leistungsklasse angekommen.
 
Kurz und gut, eine Woche später war es soweit und ich trennte mich von der 1000er und holte mir die rote XX und machte, obwohl es schon September war, noch über 3.500 km bis zum Winter. Soviel Fahrspaß hatte ich noch nie vorher genossen und die Leistung konnte einen regelrecht süchtig machen, was zur ersten abgewetzten Bereifung noch vor der Winterpause führte. Der Motor vermittelte einen Eindruck der Leichtigkeit und "untertrieb" schamlos ob der tatsächlich schon am Tacho stehenden Geschwindigkeiten. Ebenso die ab 150 km/h sehr gut arbeitetende Verkleidung, die ich mit einer MRA Tourenscheibe ergänzte, zwangen einen immer den Tacho im Auge zu behalten, um sich nicht hemmungslos über jede Form der Tempolimits hinwegzusetzen.
 
2001 führte mich die XX über die Alpen bis nach Slowenien und in die Südsteiermark und siehe da - auch tourentauglich war das Geschoß. Die für Honda scheinbar typisch perfekte  (oder eben für die für mich passende) Ergonomie ließ auch lange Tagesetappen zu, ohne dass man sich abends komplett erschlagen fühlte.
 
Lediglich die Trinksitten der XX, und besonders die der noch mit Vergaser bestückten Variante, konnten einen schon mal etwas ärgern, weil 10 L./100 km und ab und zu auch noch mehr, waren bei schnellen Autobahnetappen dann doch schon eher nicht so gut, besonders im Zuge der auch damals schon immer teurer werdenen Spritpreise.
 
Ab 2003 durfte die XX dann auch mit Sozia unterwegs sein und auch das ging erstaunlich gut.
Jedoch gingen die Gedanken schon etwas weiter Richung großer Sporttourer und so wurde in 2004,
nach 7 zufriedenen Honda Jahren, doch wieder ein Markenwechsel fällig.

Honda hatte damals keine echte Alternative im Programm zu der

Yamaha FJR 1300A

4-Zylinder 4-Takt Reihenmotor, 145 PS, gefahren von 2004 bis 2006

 
Ich hatte mir das über den Winter 2003 auf 2004 lange überlegt, und es fiel mir schwer die rote Honda XX abzugeben, aber vielleicht war es einfach auch nur die Lust mal etwas Neues aus-

zuprobieren.Und die Yamaha hielt ihr Versprechen bei einer Probefahrt.
 
Ein gewaltiger Bums von unten raus und der turbinengleiche Schub über beinahe den ganzen Drehzahlbereich
waren beeindruckend. Auch die spontane Gasannahme und dass sich der Koloss doch relativ flott bewegen ließ, haben mich "anfangs" überzeugt. Natürlich auch das Koffersystem, das Handschuhfach usw. waren schon tolle Dinge, lediglich die, zwar verstellbare, Scheibe konnte nicht wirklich überzeugen und so probierte ich es zuerst mit einer ERMAX aus Frankreich als Alternative.
 
2004 machten wir dann auch eine große Alpentour, eine Reise nach Berlin und viele Tagestouren. Die Yamaha machte Spaß. 2005 waren wir dann trotzdem wieder etwas weniger unterwegs und ich stellte gegen Ende der
Saison irgendwie ernüchternd fest, dass mir das ganze Jahr über bei jeder Ausfahrt, und besonders bei den kürzeren Trips, irgendetwas fehlte. So wurde der Winter 2005 auf 2006 wieder viel gegrübelt und zu allem Übel brach ich mir Anfang Februar noch beide Arme beim Müll Entsorgen auf der Deponie und so war ich 8 Wochen
zu Hause - also noch mehr Zeit zum Nachdenken - ich hatte aber Glück und die Radius-Köpfchen Frakturen heilten ohne bleibende Schäden aus und so konnte ich im April auch schon wieder Motorrad fahren.
 
Aber das Problem mit der Scheibe ging weiter - der Windabriss verursachte viel zu laute Turbulenzen und so kaufte ich mir eine CALSCI Scheibe aus den USA, die zwar endlich die erhoffte leisere Luftströmung brachte, dafür reagierte die FJR aber ab Tempo 170 mit deutlichem Pendeln.Ein anderer Dauerhaken an der FJR war auch der fehlende sechste Gang und so kam dann mitten in der Saison 2006 endlich die Erkenntnis, dass mir die ganze Fuhre einfach doch zu tourig und zu schwer war.Ich vermisste einfach immer diese Leichtigkeit der XX und vor allem deren absolut stoische Fahrwerksruhe, egal was man für einen Strassenbelag unter sich hatte.
 
Dagegen konnte die FJR einfach nicht bestehen und so entschied ich mich im August  zu einem
erneuten Wechsel wieder zurück zu einer Honda CBR 1100 XX.

Zurück zur

Honda CBR 1100 XX Super Blackbird

für immerhin fast 7 gute Jahre.

4-Zylinder 4-Takt Reihenmotor, 152 PS, gefahren von 2006 bis 2012

 
Dieses Mal allerdings das aktuelle Modell mit Einspritzer und etwas reduzierter Leistung, aber
dafür mit nun einem ebenfalls "lochfreien" Drehzahlband, dem Punkt, der mir an der Yamaha

zuvor mit Abstand am besten gefallen hat.
 
Um dem Soziusbetrieb und dem eigenen fortschreitendem Alter etwas entgegen zu kommen, hatte ich der Neuen gleich noch eine Gilles VarioBar Lenkererhöhung gegönnt, die besonders das Fahren zu zweit deutlich verbesserte,
weil es mich als Fahrer etwas aufrechter sitzen ließ. In Verbindung mit der seitens Honda etwas entschärfteren Sitzbank (rutschfesterer Bezug für den Sozius)  war nun das Draufrutschen beim Bremsen, was bei der roten XX noch beinahe unvermeidbar war, beim aktuellen Modell kaum noch vorhanden.
 
Zumindest behauptete meine damalige Sozia, dass sie auf der XX genauso bequem saß, wie zuvor auf der Yamaha.
Und für mich als Fahrer kam sofort diese Vertrautheit zur Maschine wieder, die ja so wichtig ist, wenn man sicher unterwegs sein will.Endlich wieder ein absolut stabiles Fahrwerk, keine aufsetzenden Fußrasten mehr, zumindest bei normaler Fahrweise, der seidenweich laufende und stets potente Motor und die wieder mit einer MRA Touren- scheibe modifizierte Verkleidung vermittelten mir wieder den Spass am Fahren, den ich zuvor vermisst hatte.
 
Ich mag einfach das quasi "im Motorrad" sitzen, wie es die XX durch ihren wuchtigen Tank vermittelt und den daraus entstehenden Kontakt zur Maschine - genau das ist es, was mir an der FJR gefehlt hatte.
 
Und so gab es 2006 noch im Herbst eine große Oberbayerntour und gleich danach noch eine Alpentour rund um dem Großglockner. 2007 sollte die XX durch die Schweiz und die franz. Alpen bis an die Côte d´Azur rollen und dabei einfach nur Spaß machen. Auch hatte Honda die Trinksitten gegenüber dem Vergasermodell deutlich verbessert, so dass ich bis 2012 der Meinung war, mit genau der richtigen Maschine unterwegs zu sein.
 
Die in 2009 vorgestellte und ab 2010 erwerbbare VFR 1200 war als Nachfolgerin erstmal kein Thema,
nachdem eine Probefahrt in 2011 mich noch nicht vollends überzeugen konnte. Erst 2012, nach
gelungerer Modellpflege, einer Preissenkung und vor Allem der DCT Version sollte eine erneute
Probefahrt dies ändern und mich umstimmen.

Es hat schließlich doch noch bis zum Sommer 2012 gedauert, bis ich die zweite XX dann doch gegen die schon lange erwartete neue V4 von Honda tauschte.
 

Honda VFR 1200 DCT

(

D

ual

C

lutch

T

ransmission = Automatik Doppelkupplungsgetriebe)

4-Zylinder 4-Takt V-Motor, 173 PS, gefahren von 2012 bis ...

Ich habe schon 2011 eine Probefahrt mit der manuell geschalteten VFR gemacht, aber da war ich noch nicht so recht überzeugt von dem Gerät - zu unausgeglichen erschien mir die Leistungsentfaltung und etwas zu ruppig der Motor.Die DCT Version war da allerdings noch nicht verfügbar, so dass ich erst im Juli 2012 mit diesem Novum im Motorradbau ebenfalls eine Proberunde gedreht habe.
 
Und siehe da, diese Variante war viel besser abgestimmt und machte mächtig Eindruck auf mich. Mein Plan seit längerer Zeit war, mir wieder eine Maschine zu kaufen, die wenn möglich eine gute Symbiose aus den
Motorrädern meiner Vergangenheit darstellen sollte. Folgende Kriterien waren maßgeblich:
 
- Die Leistung sollte mindestens auf dem Niveau der zweiten

 liegen
- Ich wollte wieder einen V-Motor wie in der guten alten

mit Kardanantrieb
- Sie sollte schwarz sein wie mein erstes echtes Big Bike, die

- Und sie sollte reisetauglich und mit Koffern ab Werk ausgerüstet sein, wie die

 
Die VFR erfüllt tatsächlich alle diese Kriterien und so entschied ich mich zum Kauf und ging das Wagnis ein,
nach gut 15 Jahren Reihenvierzylindern wieder auf einen spürbareren, charakterstärkeren V-Motor zu wechseln
und das auch gleich noch mit diesem neuen Automatikgetriebe.
 
Ich hatte mir den Umstieg allerdings etwas leichter vorgestellt und habe die ersten 2.000 Kilometer meine Kauf-
entscheidung immer wieder mal hinterfragt, aber mit jeder Ausfahrt mehr, komme ich mit dem Motor, dem Getriebe
und dem Gerät als Ganzes immer besser zurecht. Inzwischen habe ich auch den Eindruck, dass der Motor mit jedem
Kilometer mehr auf der Uhr weniger ruppig und immer geschmeidiger wird - ist es einfach die Gewöhnung daran
oder läuft er sich langsam erst ein ? Ich denke beide Faktoren spielen eine Rolle und kommen sich positiv näher !
Der Kardanantrieb ist kaum spürbar, die Leistung jederzeit mehr als ausreichend, die Fahrstabilität ist alleine und
auch zu zweit beinahe schon stoisch gut und das Motorrad verändert sich auch mit Sozia nicht im Fahrverhalten.
 
Ein richtiges Manko aber war die Kröpfung der Lenkerstummel, an die sich meine Ergonomie nicht anpassen wollte,
so dass ich auch an der VFR wieder das voll einstellbare

angebaut habe. Nun ist der Lenker für meine Maße optimal verstellbar und ich habe damit sogar eine noch etwas bessere Sitzposition erreicht als auf der XX zuvor und ich kann das Gilles System bedingungslos weiterempfehlen. Großer Dank auch an meinen Händler

in Reutlingen, der den Umbau und die TÜV Abnahme problemlos durchgeführt hat.
 
Das ist alles sehr, sehr gut und die Zukunft wird zeigen,
ob sich diese Honda bei mir zum Langläufer entwickeln wird.